Comandor în rezervă Romeo Lupu, pilot militar de elicopter promoția 1985, pilot la Regimentul 61 elicoptere Boteni până în 1992, și angajat în structurile de aviație ale Ministerului Afacerilor Interne până în 2013 când a trecut în rezervă, are un proiect pe cât de îndrăzneț pe atât de necesar – construirea a câte unui heliport în fiecare comună și oraș.

Cine este Romeo Lupu și despre ce este vorba în acest proiect?

„Am peste 4.000 de ore de zbor efectuate în misiuni în țară și în străinătate, pilot militar clasa I, instructor de zbor în toate condițiile meteorologice, ziua și noaptea și posesor al licențelor de zbor militară și civilă. Am înființat Unitatea Specială de Aviație Tulcea, am contribuit la înființarea celei de la Cluj și pentru o perioadă de mai bine de un an am îndeplinit funcția de adjunct al inspectorului general pentru zbor metodică și instruire la Inspectoratul General de Aviație al MAI. În prezent, sunt angajat la ABC DEVELOPMENT AVIATION în funcția de manager proiect heliport. Prin prisma experienței pe care am dobândit-o în misiunile specifice (intervenții la inundații și înzăpeziri, stingerea incendiilor de suprafață, evacuarea de persoane izolate, misiuni umanitare, în special cu SMURD-ul, misiuni în sprijinul structurilor MAI și multe altele), în urmă cu 4 ani am formulat ideea elaborării unui proiect la nivel național, privind construirea a câte unui heliport în fiecare comună și oraș”, susține acesta.

Romeo Lupu ne explică și de ce este nevoie de câte un heliport în fiecare comună și oraș, chiar dacă autoritățile locale și centrale cunosc toate aceste aspecte, deloc de neglijat.

„În vederea îndeplinirii obiectivelor urmărite prin întrebuințarea aviației, alături de dotarea cu aeronave, executarea mentenanței și pregătirea personalului, un rol foarte important îl are și existența terenurilor de aterizare, acolo unde este nevoie a se interveni sau cât mai aproape cu putință. (…) În țară există foarte puține heliporturi certificate, care îndeplinesc cerințele impuse de reglementările aeronautice și corespund misiunilor și tipurilor de elicoptere din dotare. La nivel național nu există o concepție unică privind infrastructura necesară aterizării elicopterelor.

Majoritatea misiunilor executate cu aeronavele de stat se execută în spațiul aerian de clasă G.
Operatorii aerieni care au în dotare aeronave de stat și intenționează să execute zbor în spațiul aerian național, inclusiv în spațiul aerian de clasă G, din cauza specificului misiunilor operaționale pe care le execută, nu pot specifica în planul de zbor depus, cu exactitate, terenurile pe care se va ateriza.

Strategia dezvoltării aviației Ministerului Administrației și Internelor 2010-2020, aprobată în Consiliul Suprem de Apărare a Țării, prin Hotărârea nr. 91din 30.09.2010, stabilește pentru Inspectoratul General de Aviație numărul unităților speciale de aviație și a punctelor de sprijin ce urmează a fi înființate, dar nu face nici o referire la heliporturi la nivelul localităților. Ordinul 277/777 din 2004 al ministrului administrației și internelor și al ministrului sănătății pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a O.U.G. nr. 126/2003 privind operarea, funcționarea și finanțarea asistenței de urgență acordate cu elicopterele achiziționate de Ministerul Sănătății și repartizate operatorilor medicali Institutul Clinic Fundeni și Spitalul Clinic Județean de Urgență Târgu Mureș, aprobată prin Legea nr. 40/2004, prevede la punctul i), subcapitolul IV.1cap. IV Dispoziții finale: ”Spitalele județene, precum și spitalele la care se va efectua transportul victimei (victimelor) în cadrul intervenției primare și secundare vor avea obligația să asigure în timpul cel mai scurt posibil infrastructura necesară operării elicopterelor (platforme de aterizare omologate), de comun acord cu operatorul aerian”.

Dar majoritatea spitalelor au fost construite fără a avea în apropiere spații corespunzătoare construirii unui heliport autorizat.

În localitățile unde nu există heliporturi, de regulă, se aterizează pe stadioane, dar se manifestă următoarele particularități negative:

• pe timpul executării misiunii, porțile de acces în stadion pot fi închise și administratorul să nu se afle la stadion;
• pot exista competiții sportive care trebuiesc întrerupte pentru o perioadă de timp nedeterminată; se deteriorează gazonul în locul aterizării (atât în zona de contact a trenului de aterizare, cât și în locul în care se drenează combustibil);
• în procesul aterizării și decolării se survolează, la mică înălțime, cartiere de locuințe, perna de aer provocând, la sol, pagube materiale;
• de pe pistele de atletism, terenurile neînierbate sau acoperite sintetic, se antrenează cantități mari de praf, nisip sau zgură, care crează disconfort populației și pot duce la deteriorarea diferitelor componente ale elicopterelor: palele rotoarelor, motoare, parbrize etc.;
• se distrug terenurile acoperite cu iarbă sintetică prin împrăștierea de către curentul de aer produs de elicopter, a suportului de nisip de sub învelișul de iarbă sintetică.

De asemenea, este limitat accesul ambulanțelor, autovehiculelor destinate transportului de pasageri, marfă, apă și substanțe pentru stins incendii, a autospecialelor pentru alimentare cu combustibil și efectuarea mentenanței elicopterelor etc. Regimul juridic al terenurilor pe care se aterizează, al terenurilor de sport și al stadioanelor este foarte schimbător și aterizarea pe acestea, fără un acord al proprietarului, poate genera tulburarea proprietății. (…) Inexistența heliporturilor impune căutarea din aer a unor terenuri pretabile pentru aterizare, ceea ce duce la întârzierea misiunii și încărcarea echipajului cu sarcini suplimentare. (…)

Nu există informații actuale despre starea terenurilor, pentru piloții care urmează să aterizeze pe terenuri necertificate”, sunt doar câteva dintre motivele pentru care ar trebui înființate heliporturi.

Însă, pentru toate acestea trebuie identificate sursele de finanțare, Romeo Lupu propunând de la fonduri externe, buget de stat și bugete locale, până la donații și sponsorizări. Pe lângă construcția heliportului, trebuie asigurată aterizarea celui mai mare elicopter aflat în exploatare în România, respectiv elicopterul tip MI-17 din dotarea Inspectoratului General de Aviație al M.A.I. (care are greutatea maximă de 13 tone și diametrul rotorului portant de 21 de metri), trebuie autorizat, numit un administrator și înscrise caracteristicile tehnico-operaționale ale heliporturilor în Publicația de Informare Aeronautică (A.I.P.) – VFR România și pe pagina de web a Autorității Aeronautice Civile Române (AACR).

O altă parte bună a acestui proiect este aceea ca heliporturile să poată fi operate de toate elicopterele aparținând structurilor statului român, cu titlu gratuit și de către operatorii aerieni privați, contra unei taxe care să contribuie la amortizarea costurilor de întreținere.

Promovarea acestui proiect este greoaie, deși toată lumea cunoaște necesitatea lui, iar implementarea la nivel național cu atât mai mult.

Însă, poate cu timpul poate se vor găsi soluții, atât financiare cât și în ceea ce privește amplasamentul, astfel încât, în caz de urgență, să se poată interveni în siguranță.